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Herforder Kleinbahn und Eisenbahn

 

Diese Seite soll ältere Bürger dieser Stadt an ihre Jugendzeit erinnern und für die jüngeren einen kleinen Blick in die Geschichte der Stadt Vlotho ermöglichen.

Stichwort Herforder Kleinbahn

Die Herforder Kleinbahn verkehrte zwischen Vlotho und Wallenbrück. Die Spurweite sollte zunächst nur 600 mm betragen, doch bei Baubeginn einigte man sich auf einen Meter. Der Streckenabschnitt Vlotho bis Exter kam später hinzu und wurde am 14. Oktober 1902 in Betrieb genommen. Die letzte Fahrt von Vlotho Richtung Herford fand am 29. April 1962 um 22:35 Uhr statt. Das Aus für alle Züge kam am 22. April 1966, als der ganze Fahrbetrieb eingestellt wurde.

Hier eine Geschichte über die Kleinbahn in Vlotho im Jahr 1904.

  

 Der Vlothoer Kleinbahnhof. 

Stichwort Kleinbahn im Vlothoer Hafen

Von Schulklassen wurde die Bahn oft für Ausflüge genutzt. Auf dem Foto  bringt ein solcher Sonderzug der Bielefelder Kreisbahnen die Kinder bis an den Weserhafen. Der Bahnanschluss an den Weserhafen bestand seit dem 1. Oktober 1903. Der Güterverkehr spielte hier eine wesentlich größere Rolle. Erst als das Aufkommen der umgeschlagenen Güter ab dem Ende der 1930er Jahre immer weiter sank, verlor der Weseranschluss an Bedeutung. Ab dem 1. August 1956 wurde der Kleinbahn Güterverkehr zum Hafen eingestellt.   -   Informationen:  Kleinbahnmuseum Enger

 

Links:

Kleinbahn im Vlothoer Hafen.

Foto um 1930

 

Rechts:

Werder und Schienen.

Die Kleinbahnschienen und die Weiche, die zum Hafen führte ist noch sichtbar.    Foto: um 1950

 

Weitere Informationen über die Kleinbahn im Vlothoer Hafen, auf der Seite "Weser / Hafen".

 

Wahre Schätze sind diese drei Kleinbahnfotos. Sie gehören zu den letzten die im Vlothoer Bereich gemacht wurden.

DIE ENTWICKLUNG DER HERFORDER KLEINBAHNEN G. M. B. H.

 

Am 12. Dezember 1895 hatte der Kreistag des Kreises Herford beschlossen, den Bezirksausschuss um die Genehmigung zur Anfertigung von Vorarbeiten für Kleinbahnen

1.  von Vlotho nach Herford,

2.  von Herford, Enger und Spenge bis zur Kreisgrenze bei Wallenbrück

zu ersuchen und die Kosten für diese Vorarbeiten bewilligt.

Anfang 1897 wurde dem Kreistag des Kreises Herford ein Projekt vorgelegt.

In den Jahren 1899-1900 schritten die inzwischen aufgenommenen Bauarbeiten rüstig voran, so dass auf der Teilstrecke Herford - Enger die Inbetriebnahme bereits am 10. August 1900 erfolgen konnte.

 

Zum Weiterlesen der Herforder Kleinbahngeschichte und Auflistung aller Haltestellen, klicken Sie hier.

 

 

 

Vlotho Bahnhof

 

Weserstraße

 

Friedhofstraße (Valdorfer Str.)

 

Horst / Herforder Straße

 

 

 

 

 

Hollwiesen / Wehrendorf

 

Valdorf

 

Exter

 

Hagemühle

 

Haltestellen der Herforder Kleinbahn im Vlothoer Amtsbereich:

Vlotho-Bahnhof, Weserstraße, Friedhofstraße, Vlotho-Kleinbahnhof, Horst, Valdorf, Holwiesen-Wehrendorf, Solterwisch, Exter

Stichwort Kleinbahnfahrt

Eine Kleinbahnfahrt zwischen Vlotho und Herford

Wer sich in die 1920er Jahre zurückdenkt, dem wird das Bild noch vor Augen kommen, als auf der Strecke von Vlotho nach Herford brave altväterliche Lokomotiven verkehrten, aus deren Schornsteinen mächtige Rauchwolken aufstiegen. Die Lokomotivführer waren Leute, die Freude am Geräusch hatten; sie sorgten dafür, dass das ihnen anvertraute Eisentier schrille Pfiffe von sich gab, die man von einer Station zur anderen hören konnte. Es dauerte

 

 

Eine alte Postkarte vom Vlothoer Kleinbahnhof

 um 1910. Heute steht an dieser Stelle der

 Minske-Markt.

eine Weile, bis der schwarze Veteran auf volle Fahrt kam und auch rechtzeitig gebremst werden musste, wollte er nicht über das Ziel hinausschießen. Im Sommer saß man gemächlich am offenen Fenster, ließ den Mühlenbach dahin plätschern und die Landschaft an sich vorüberziehen, den Teich mit den Enten, die Äcker und Felder, das Dorf Exter, das Bad Salzuflen und die Stadt Herford.

Im Winter machte man die Fenster zu und die Heizung an, das heißt, man drückte den dazu gehörigen Hebel auf warm und wartete darauf, dass es wirklich warm wurde. Oftmals hatte man Glück. Die Herren Schaffner trugen dicke Wollhandschuhe und zuweilen auch einen großen Tropfen unter der Nase, der herunter fiel, wenn sie sich allzu rasch von Plattform zu Plattform schwangen.

Die Zeit stand nicht still. Aus unserer Kleinbahn wurde 1933 die

„Elektrische". Aber im Volksmund blieb sie dennoch die Kleinbahn, nicht zuletzt wohl deshalb, weil sie, noch so bedächtig durch die Gegend unserer schönen Heimat schaukelnd, ein Stück Idylle geblieben war.

Ihre Strecke ist unrentabel geworden. Der Omnibus hat sie besiegt wie der Trecker das Pferd. Am 29. April 1962 nahmen die Vlothoer Abschied von der geliebten Kleinbahn jedoch nicht ohne Wehmut.

 

Dampflok in der Nähe des Vlothoer Stellwerks. Foto: 2010.

Stichwort Vlothoer Bahnhof und Bahnstrecke

Die Bauarbeiten der Vlothoer Bahnstrecke wurden 1872 begonnen. Drei Jahre später (1875) war das Vlothoer Teilstück fertig gestellt und die Verbindung zwischen Löhne und Elze geschlossen. Die Bahnstrecke, die von einer Aktiengesellschaft gebaut worden ist, wurde 1880 vom preußischen Staat übernommen. Um Platz für den Bahnhof zu schaffen, mussten auf der rechten Seite der Langen Straße zwölf Häuser abgerissen werden.  

Der Bau des Bahnhofs fand in den Jahren 1874/75 statt. Das Bahnhofgebäude wurde im Jahre 1909 durch Anbauten an beiden Seiten vergrößert, so wie wir es heute kennen. Der erste Zug, der durch Vlotho fuhr, war ein Güterzug am

19. Mai 1875. Der erste Personenzug mit Ehrengästen zur feierlichen Eröffnung der Strecke folgte am 30. Juni 1875. Die Bahnstrecke, die zunächst nur eingleisig war, wurde 1909 zweigleisig ausgebaut. Nachdem die Eisenbahnbrücke, die am Kuhkamp über die Weser führt, 1945 zerstört wurde, ist diese Strecke nur noch eingleisig wiederhergerichtet worden. Nach dem zweiten Weltkrieg hatte der Verkehr auf dieser Strecke stark zugenommen. In beiden Richtungen fuhren an Werktagen bis zu fünfzehn Eil- bzw. Personenzüge. Hinzu kamen noch einige Güterzüge. 1972 wurden 62.000 Fahrkarten ausgegeben. 1973 wurden 30 Reisezüge, 14 Eilzüge und 20 Güterzüge am Tag gezählt. Heute wird diese Eisenbahnlinie im

Wesentlichen nur noch von der Eurobahn für den Personenverkehr genutzt. Die Betreiber von 1875 bis heute sind in der Tabelle aufgeführt.

Vlothos Bahnhof war 1964 Umsatz-Millionär

Über 1,1 Million Mark Einnahmen / 4.800 Tonnen Stückgutumschlag

 

Aus dem „Hauptbuch" für das Geschäftsjahr 1964 wurden folgende Umsätze entnommen:

 

Auf der Einnahmeseite ergab sich unter dem Strich die ansehnliche Summe von 1.132.000 Mark. Die Belegschaft des Bahnhofs Vlotho aus 25 Mitarbeitern, davon zehn im Betriebsdienst und Verwaltung und 15 im Verkehrsdienst.

 

Verkauft wurden im Jahre 1964 rund 95.000 Fahrausweise, einschließlich der nur einmal im Verkauf erscheinenden, aber mehrfach benutzbaren Zeitkarten. Sie ergaben einen Erlös von 316.000 Mark. Im Expressgutversand wurden 21.300 Expressgutkarten (auf eine Karte konnten bis zu zehn Stücke aufgegeben werden) und ein Gesamtgewicht von 350 Tonnen verbucht. Der Expressgutempfang erreichte eine wesentlich höhere Zahl, nämlich 27.600 Expressgutkarten, die der Auslösung dienten.

 

Im Güterverkehr (der Güterbahnhof war zu jener Zeit noch aktiv) betrug der Ein- und Ausgang der Waggons 3.600, auf den Tag umgerechnet 13 Waggons. Ein Waggon war und ist durchschnittlich zwölf Meter lang. Würde man die 3.600 Waggons zusammenkoppeln, ergäbe sich daraus als „Zug des Jahres" eine Länge von rund 420 Kilometern. Sie würde in etwa der Entfernung zwischen Braunschweig und Aachen gleichkommen. 1960 ergab der Ein- und Ausgang der Waggons 2.500, 1961 = 3.200, 1962 = 4.600, 1963 = 3.600. Im gleichen Jahr wurden 45.000 Frachtbriefe bearbeitet, mit denen ein Gesamtgewicht von 2.800 Tonnen auf die Reise geschickt wurde. Im Empfang waren es 24.000 Frachtbriefe, die ein Gesamtgewicht von 2.000 Tonnen registrierten. Im Stückgutumschlag waren das 1964 zusammen- und umgerechnet immerhin beachtliche 96 Zentner.

 

Wie sich die Zeiten ändern...

Schon seit den 1970er Jahren beklagt die Bundesbahn gravierende Umsatzrückgänge. Nachdrücklicher denn je drängt sie darauf, Strecken stillzulegen, auf denen sie hohe Defizite einfährt. Das ist auch, was ja schon länger bekannt ist, auf der Strecke Elze-Hameln-Löhne der Fall. Rückschlüsse kann man daraus ziehen, dass derzeit diese Eisenbahnlinie im Wesentlichen nur noch von der Eurobahn für den Personenverkehr genutzt wird.

Wie ernst es der Bundesbahnverwaltung in Hannover um den Abbau der Unterbilanz ist, das geht zum Beispiel daraus hervor, dass sie das Bahnhofsgebäude in Vlotho verkauft hat. Auf diese Weise entfallen der Bahn wiederkehrenden Unterhaltungskosten. Heutiger Eigentümer des Bahnhofes ist die Stadt Vlotho.

 

 

 

Ein Kohlezug auf der Fahrt nach Veltheim.

 Hier am Stellwerk Vlotho. Foto:2010.

 

Eine Diesellok der Deutschen Bundesbahn Nr. 216 159 mit dem Eilzug

Bielefeld-Braunschweig verlässt den Vlothoer Bahnhof. Foto: 1982.

 

Stichwort Als die Bahnhofsuhr die Zeit vorgab

Nicht immer war es für die Bürger so einfach, die genaue Zeit zu erfahren, wie wir es heute kennen. Es ist noch gar nicht so lange her, als sich die Vlothoer Bürger noch nach der Kirchturm- oder Bahnhofsuhr richteten und danach den Tag einplanten. Das zeigt der folgende Bericht des „Vlothoer Wochenblatt“ von 1956.

Bericht: Nach der Bahnhofsuhr kann man seine Uhr genau stellen

Wohl jeder, der seine Zeit einteilen muss, hat irgendwo auf seinen täglichen Wegen eine „Kontrolluhr", nach der er seine eigene Uhr stellt. Nicht selten kommt es aber vor, dass die Uhr am Kirchturm von der am Uhrmacher- Geschäft und die wieder von einer an anderen Gebäuden sichtbar angebrachten Uhr in der Stellung der Zeiger um wenige Minuten abweicht.

Wonach also kann man sich richten? Ganz sicher nach der Zeitansage im Rundfunk. Und da 75 % der Haushaltungen in Vlotho ein Rundfunkgerät besitzen (1956), können sich theoretisch die meisten danach richten. Wer aber die Zeitansage verpasst und es trotzdem genau wissen will, braucht nur zum Bahnhof zu gehen. Bahnhofsuhren werden nämlich automatisch gesteuert.

 

In Hamburg „sitzt die Zeit"

Wir wollen nicht behaupten, dass nur die Bundesbahn eine genau gehende Uhr besitzt, aber sie hat zumindest das größte und auch ein sehr präzises Uhrensystem. Um den Bahnbetrieb pünktlich durchführen zu können, müssen die Uhren der Eisenbahn auf die Minute gehen. Es geht nicht, dass der Fahrdienstleiter zum Beispiel jeden Morgen seine Uhr mit der vom Kirchturm vergleicht.

Jeder kennt die großen runden Uhren, nach der die Züge abfahren. Die sogenannten Mutteruhren hängen an der Leine, die nach Hamburg führt. Von dort kommt die genaue Zeit. Die Zeitzentrale der Bundesbahndirektion Hamburg ist für die Bahnuhren zuständig und sie bezieht die genaue Zeit wiederum von der Stern- und Seewarte in Hamburg.

Kurz vor acht Uhr morgens drückt ein Mann in Hamburg eine Morsetaste. Durch einen Stromstoß werden eine halbe Minute später sämtliche Bundesbahnuhren automatisch gestellt. Nun, auch technische Wunderwerke streiken einmal. Was dann? In dem Fall kann der Fahrdienstleiter zum bahneigenen Telefon greifen und aus Hamburg die genaue Zeitansage abhören und danach die Uhr stellen lassen.

 

Bahnhof Vlotho

Eigene Telefonleitungen

Etwa 100.000 Bahnhofsuhren gibt es in der Bundesrepublik. Sie alle hängen direkt oder indirekt an der Hamburger Zeitzentrale. Ein kleines Beispiel dafür, wie kostspielig der Apparat ist, mit dem man einen geregelten Eisenbahnbetrieb nur aufrechterhalten kann.

Neben diesem komplizierten Uhrensystem muss die Bahn auch noch ein eigenes Fernsprechnetz unterhalten. Wenn der Mann mit der roten Mütze von hier aus zum Beispiel die Hamburger Zeitzentrale erreichen möchte, braucht er keine Vermittlung. Über BASA (Bahnselbstanschluss) kann er jeden Bahnhof in der Bundesrepublik in Minutenschnelle anrufen.

 

 

Stichwort Güterbahnhof

Nach dem der Vlothoer Personen-Bahnhof 1874/75 erbaut wurde, erfolgte einige Jahre später der Bau des Güterbahnhofs. Durch das hohe Frachtaufkommen in den nächsten Jahrzehnten, wurden die

 

Räumlichkeiten allmählich zu klein. Es erfolgten die Anbauten des Verwaltungsteils an der Südseite, sowie die Erweiterung des Lagerschuppens an der Nordseite (1923).

Eine Besonderheit in Sachen Güteraufkommen stellte einst der Circus Barum dar, der die Stadt Vlotho am

23. und 24 Oktober 1957 besuchte und damals mit etwa dreißig Waggons per Bahn anreiste. Der Transport des gesamten Circus mit 120 Wagen, 150 Personen und über 100 Tieren erfolgte mit einem Sonderzug. Die Zelte wurden auf dem Schützenplatz aufschlagen.

Der Frachtausgang betrug 1972 400 Waggonladungen, während der Frachteingang bei 1200 Waggonladungen lag. Durch nachlassendes Stückgutaufkommen und Rationalisierung der Bundesbahn kam es im Juni 1975 zur Schließung der Güterabfertigung. Für Vlotho war von nun an  die Güterabfertigung Bad Oeynhausen-Nord zuständig. Das Gebäude der Güterabfertigung wurde daraufhin als Lagerraum von der Spedition Schöttker gemietet.

Stichwort Bahnübergänge – Weserstraße

Durch den Bau der Bahnstrecke Löhne-Hameln, die im Jahr 1875 fertig gestellt wurde und dabei zweimal die Weserstraße überquert, wurden zwangsläufig die beiden Bahnübergänge auf der Weserstraße erforderlich. Es wurden zwei Schranken mit Handbetrieb installiert. Ferner entstanden am jeden Bahnübergang die sogenannten Schrankenwärterhäuschen. Zum Einen das erste gleich am Ortsausgang, kurz nach der Brauerei Volbracht des Posten Nr. 40 und das andere 400 m weiter der Posten Nr. 39. Da der Zugverkehr Tag und Nacht rollte, waren die beiden Dienststellen rund um die Uhr besetzt. Eine teuere Angelegenhalt auf Dauer.

Zum Weiterlesen, Bild anklicken.

Stichwort Vlothoer Eisenbahnbrücke

Eine Eisenbahnbrücke über die Weser zwischen Vlotho (Kuhkamp) und Uffeln war Voraussetzung für den Ausbau der Strecke Löhne - Hameln. Die Bauarbeiten der Eisenbahnbrücke begannen 1872 und ein Jahr später konnte das Richtfest gefeiert werden. Die Zeit verging ehe am 19. Mai 1875 der erste Zug (ein Güterzug) die Brücke passierte. Die Brücke war zunächst nur eingleisig gebaut, war aber in der Grundstruktur bereits für eine zweigleisige Strecke konzipiert. So konnte der Ausbau zur Zweigleisigkeit im Jahr 1909 schnell vollzogen werden. Jahrzehnte sorgten Weser und Brücke für eine romantische Zeit auch für die Schiffart. So

mussten die Dampfer, die unter der Brücke entlangfuhren ihre Schornsteine kippen, um ohne Schaden eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Es war eben eine schöne Zeit, bis die Kriegsjahre begannen. Schließlich folgte in der Zeit die Bombardierung der Brücke. Vier Angriffe galten dieser Brücke: 21. Februar, 14. März, 24. März und 28. März 1945. Eine Spur der zweigleisigen Strecke war zerstört worden, ebenso 19 Häuser in der Nähe. Bei diesen Angriffen verloren sechs Menschen ihr Leben. Seit dieser Zeit ist die Brücke nur eingleisig. Auf den Ausbau zur Zweigleisigkeit hat man wegen des rückläufigen Bahnverkehrs verzichtet.

 

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